一边涌入一边退出车企卖保险成“围城”？

近日，21世纪经济报道记者发现，2020年成立的特斯拉保险经纪有限公司，已于今年4月16日完成注销。对于特斯拉保险经纪有限公司的注销原因，特斯拉相关人士回应记者称，暂无公司层面的说法。不过记者通过公开信息梳理发现，特斯拉保险经纪成立三年多，一直未取得保险经纪牌照。

与之相对的，却是小米的高调进军车险市场。小米在推出小米SU7新能源汽车后，紧接着宣布了车车科技与小米公司旗下厚积保险经纪达成合作，将为北京、深圳、杭州等全国多个城市的车主提供车险服务解决方案。

这并非车企第一次入局保险业。早在传统燃油车当道的2011年，广汽集团、一汽集团就已成立自己的汽车保险公司。小鹏、蔚来、比亚迪、理想等新能源车企在2018年至2023年间通过设立和收购保险经纪公司，搭建自己的车险业务。随着新能源车的渗透率不断提高，越来越多的车企加入车险这一产业链。

车企盯上“卖保险”？

早在传统燃油车时代，头部车企就已经盯上了保险业。2011年，广汽集团成立众诚保险，系国内首家由汽车制造商牵头的专业汽车保险公司；2012年，一汽集团成立鑫安汽车保险，重点经营汽车保险业务，在批准的经营范围内同时开展财产保险业务；2015年，上汽集团成立上海汽车集团保险销售有限公司，组建全国性保险专业代理机构。

随着新能源汽车市场的蓬勃发展，车企纷纷将目光投向了尚处“蓝海市场”的新能源车险领域。2018年7月，小鹏汽车成立了自己的汽车保险代理有限公司；2020年，特斯拉在上海注册成立特斯拉保险经纪有限公司；2022年1月，蔚来注册成立蔚来保险经纪公司；3月，比亚迪宣布成立保险经纪有限公司，并于一年后全资接管易安财险，成为国内首家获批全资控股财险公司的车企；6月，理想汽车通过收购银建保险经纪公司获得了保险经纪牌照，可以直接开展车辆保险相关业务。

业内人士认为，车企频频“涉险”，或是看好新能源汽车和新能源车险的广阔市场。据公安部数据，截至2023年底，全国机动车保有量达4.35亿辆，新能源汽车保有量达2041万辆，其中纯电动汽车保有量1552万辆，占比76.04%。新能源汽车产销量的快速增长，催生出新能源车险巨大的市场潜力。

据东吴证券研报测算，预计到2025年，新能源汽车销量将达到1167万辆，保有量达3693万辆，保费规模达1865亿元，占车险总保费比例约为18.7%；预计2030年保费规模将达5309亿元，占车险总保费比例约为34.9%。

除去市场增长量的因素，新能源汽车保费也显著高于油车。分析人士认为，相比于传统燃油车，新能源汽车的出险率和赔付率更高，且更新换代的速度快、维修费用高、专业维修人员少等问题，导致近年来部分保险公司纷纷提高了新能源汽车保费价格。

市场规模及保费单价的增长让车企看到了收入增长点。而车企与保险业的“强强联合”，也有寻求转型的考虑。安永在此前发布的报告中指出，在不断壮大的新能源汽车市场影响下，新能源车险经纪将是汽车行业和保险行业强强联合、携手转型的一个突破口，也会是新能源汽车未来的一个新盈利和增量模式。

具有一定优势 但利润或不及预期

与传统保险企业相比，车企开展车险业务时具有天然的优势。首先，在信息把控上，车企更为了解车主的驾驶习惯、行程数据，对车辆本身的技术和性能也更熟悉。因此，新能源车企更能设计出合理、精准的定价模型，开发出性价比更高的保险产品。

北京工商大学经济学院副教授许敏敏对21世纪经济报道记者表示，车企涉足保险，优势在于车企对新能源车的物理特征、风险因素等相关保险公司更为熟悉，因此在定价上会有一定的优势。

其次，新能源车企进入保险业，有望简化理赔流程，提高效率。东吴证券研报指出，现阶段，保险公司缺乏新能源汽车定损人才，在事故后无法进行现场定损，需要新能源车企介入检测才可定损理赔，而车企可凭借技术优势，提高整个车险理赔流程效率。

此外，在客户资源方面，车企也有着较大优势。业内认为，新能源车企积累了庞大的客户资源，客户对车企已建立起很强的信任感，凭借造车、养车、修车、车险理赔等一站式服务的优势，客户购买车企开发的新能源车险的意愿较强。

虽然具有一定的优势，但涉足保险并没有那么简单。许敏敏表示，一般来说，在财险上，投保时通过保险经纪人的较多。传统保险公司及其保险经纪人深耕行业有自己的长期合作渠道，车企新接入保险经纪行业，想从中获取蛋糕存在一定的难度。而车企在做了一定时间的保险经纪业务后，如果发现业务收入与预期存在较大的差距，自然就会退出保险经纪行业。

而单从保险经纪业务的角度来看，有保险经纪业内人士对21世纪经济报道记者透露，目前，国内经营车险经纪业务的保险经纪公司并不多，可能是由于市场集中在几家头部的财险公司，行业马太效应下，中介的议价能力低，介入的利润并不多。此外，受保险业“报行合一”的影响，保险经纪业务的利润更为透明，盈利空间进一步被压缩。

从现状来看，新能源车企进军保险业正面临着多重挑战。2019年，奔驰注册成立的梅赛德斯-奔驰保险代理有限公司已于2022年10月注销；特斯拉保险经纪有限公司则在今年的4月16日也完成注销。一边是老牌车企进军保险业的黯然退场，一边是“造车新势力”前仆后继地涌入保险市场。车企想在保险行业立足绝非易事，牌照、资金、能力及网点布局等要素都是挑战。

不过也有业内人士分析，特斯拉保险经纪完成注销或许是由于保险经纪牌照批复困难，死磕牌照性价比不高，但如果其进军保险业的决心不改，可能会选择其他更迂回的方式继续参与车险市场。

“险企喊亏，车险嫌贵”的新能源车险

小米在推出小米SU7新能源汽车后，紧接着宣布了车车科技与小米公司旗下厚积保险经纪达成合作进军保险，不过随即小米SU7的车险价格就因接近50多万油车水平而被热议，对此，车车科技CEO张磊对21世纪经济报道记者表示，保费价格的变化将受到多个方面的影响。对于保险公司而言，随着数据积累的增加以及监管政策的支持将能够有效提升自主定价能力，可以使保险费率更加精准地反映新能源车的风险特征，有助于保险公司进行更精准的定价，进而可能改善保费价格。对于车企来说，随着车企在成本结构的减少和设计上的优化也将对保费价格产生影响。

而这一事件正是新能源车险现状的一个投影，新能源车险当前面临着“险企喊亏，车险嫌贵”的局面，据21世纪经济报道记者梳理，以财险“老三家”为例，人保财险、平安产险、太保产险的车险综合成本率均有不同程度上升。其中，人保财险车险综合成本率96.9%较上年提升1.3个百分点；平安产险车险综合成本率97.7%较去年同比增长1.1个百分点；太保产险车险综合成本率97.6%较去年同比增长1.1个百分点。

根据相关数据统计，2023年新能源车险的车均保费达4003元，而传统商业车险车均保费为2209元，前者是后者的1.8倍。多位险企高管表示，新能源车出险率高、赔付高，是保费居高不下的最大原因。即使提高保费，几家财险公司的综合成本率依然居高不下。

太保产险董事长顾越在2023年业绩发布会上表示，新能源车出险率比燃油车的出险率高出一倍。人保财险总裁于泽也在今年的业绩会上指出，整个行业的新能源车险的赔付率大概比燃油车高10个百分点以上。高出险率、高赔付率的背后与新能源车的本身特性密切相关。新能源车独有的“三电”系统，即电池、电机和电控系统在事故中无法像传统燃油车一样局部维修，只能整体更换，使得新能源车的维修成本“水涨船高”。此外，网约车市场中大量使用的新能源车，使得险企对这类车辆的投保、续保持谨慎态度。

事实上，针对这些问题，21世纪经济报道记者从业内获悉，金融监管总局财产保险监管司近日向机构下发了《关于推进新能源车险高质量发展有关工作的通知》，提出，要扩大新能源商业车险自主定价系数范围。推进新能源商业车险的自主定价系数范围按照［0.5-1.5］执行，提升市场经营主体的定价能力，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用。同时还对网约车等营运车辆的投保提出了建议。

车车科技CEO张磊对21世纪经济报道记者表示，保险公司通过提升自主定价能力和动态优化调整基准费率，可以使保险费率更加精准地反映新能源车的风险特征，有助于保险公司更精准地定价，从而缓解赔付压力、改善承保结果；同时，该通知有望解决投保难题，通知要求保险公司对新能源汽车用于网约车等营运用途也要明确承保，并研究推出“基础＋变动”组合保险产品，有助于满足不同类型车主的保险需求，再通过更精准的定价，私家车主和营运车主将会获得更合理的保费，避免同一个品牌车型私家车保费高，营运车保费低从而导致行业问题，可以有效解决车主投保难、投保贵，险企综合成本率过高的问题。

小米等造车“新势力”入局保险业，对新能源车险市场产生多大的搅动尚未可知，但业内人士认为，车企和险企围绕车险建立合作生态还是值得期待的。例如在维修费用上，目前不同品牌的新能源车出险后，主要是去相应的4S店维修，在维修成本上，车企作为专业机构或许更能把控这方面的成本。

阳光财险总经理华山在今年的业绩会上指出:“经营车险是个细活，保险公司的精算定价能力、专业人才储备以及服务网络的布局是不可替代的优势。我们希望车企进入保险领域后能与保险公司之间友好真诚合作，发挥双方在各自领域的优势。”

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