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亏本卖车的底层逻辑

2024-09-18 12:29 来源:中青网  阅读量:4156   

又到了年中财报季,最引人关注的车企,莫过于今年汽车业的新晋网红——小米汽车。

日前,小米集团公布了2024年二季度财报,其中首次单独披露了汽车业务的成绩:小米电动汽车等创新业务收入为64亿元,净亏损18亿元。根据二季度累计交付新车27307辆推算,小米汽车每卖一辆车亏损超6万元。

在新能源汽车市场,车企亏本卖车不是新鲜事。但小米集团的财报一出,火速引发热议,也引来了同行的指责。其中不乏某汽车品牌公关负责人公开吐槽小米汽车:“亏那么多你还卖那么多干嘛?有些企业亏是因为不折价就卖不掉,这种行为放在以前就属于倾销。”

同为亏本卖车 小米缘何备受指责

从公开信息来看,截至目前,除特斯拉、比亚迪和理想外,其他新能源车企均未实现盈利。换言之,各大新能源车企都在亏本卖车,而且有些算得上血亏级别。

具体亏多少?以“蔚小理”为例,根据一季度财报测算,理想每辆车均价为31.8万元,利润是0.73万元;蔚来每辆车均价为32.97万元,利润是-17.5万元;小鹏每辆车均价是30万元,利润是-4.86万元。

相比其他造车新势力,刚入局的小米汽车亏得不算最多。小米集团财报发布后,在一场直播活动中,创始人雷军在被问到小米汽车亏损问题时,并没有表现出担心,反而说:“二季度,我们交出了有史以来创纪录的季报,也是小米汽车第一次出现在财报中,我特别开心。经过这么多年的努力,终于得到大家的认可。”

大部分新能源车企都在亏,缘何初出茅庐的小米汽车的亏却受到外界的特别关注?新能源汽车出行品牌易安用车总经理史红涛分析,这与小米汽车本身的强大流量分不开。与其他新能源车企不同,小米汽车凭借巨大的粉丝基础和创始人雷军的个人魅力,将造车、卖车变成了一件公众高度关注的热门事件。因而小米汽车的风吹草动,都会被外界用放大镜来审视。

对于卖一辆车亏6万多元,小米集团公关部总经理王化直接回应称:“第一,目前小米汽车的规模较小,而汽车是一个典型的规模经济的行业,未来我们有信心做大规模;其次,小米第一款车型是纯电轿车,其投入成本本身就比较高,消化这部分成本还是需要一定的时间,相信未来亏损会进一步收窄,时间是小米的朋友。”

无论造车新老势力 电动汽车难逃亏本

细品之下,亏本卖车似乎是新能源汽车时代的特有产物,就连豪华品牌也没能独善其身。

在今年上半年汽车价格战打得最为惨烈之际,“宝马i3五折出售,裸车价仅17万多元”、“17万元的奔驰EQB见证历史”等降价促销信息直接冲上热搜,引起广泛关注。为了提振销量,一直以来价格相对坚挺的宝马和奔驰也不得不采取“以价换量”的手段,宝马i3、奔驰EQB的折扣力度都几乎相当于五折。相比之下,宝马和奔驰旗下燃油车的价格则要稳定得多。

史红涛认为,宝马和奔驰的纯电车型本质上是“油改电”产品,如宝马i3只是在3系基础上更换了动力总成。这样的产品能有竞争力吗?由此可见,宝马、奔驰的纯电车型普遍定价虚高,价格“腰斩”似乎才是回归合理的价格区间,归根结底还是产品力不足。

“主流新能源品牌亏本的原因在于,规模不足和投入太大。”史红涛说,在燃油车时代,无论丰田还是大众,其某款车型在全球销量超过1000万辆,一定盈利,因为成本已被摊薄。

但现在新能源汽车的开发周期在极度“内卷”之下,短得令人难以置信。如极氪汽车一年之内完成三代产品迭代,市场竞争过于激烈,车企不得不加快技术迭代以抢占先机,但每次更新都意味着新增一套成本。如果没有巨大的销量支撑,如何覆盖投入的成本?

对于人气颇高的小米汽车而言,规模似乎只是时间问题。在谈及“小米SU7卖一辆亏6万多元”时,雷军解释称:“我觉得这笔账算得既对也不对。因为小米汽车还处在投入期,我们的财务表现还是不错的。在第二季度,我们的确在智能汽车等创新业务上亏了18亿元,换句话说是投入了18亿元。等小米汽车到了一定规模,我相信很容易打平,所以大家不用替我们焦虑。”

行业“内卷” 赔本赚吆喝难长久

诚然,激烈的市场竞争下,价格战、抢市场已经成为一种常态。是否如竞争对手所说,小米汽车的亏本销售,是一种抢占市场的倾销吗?

其次,带有互联网基因的造车新势力,其赚钱逻辑是“赢者通吃”,比如在出行领域,占据市场份额90%以上的滴滴一家独大,其他众多出行平台分食剩下10%的市场。如果不能率先突围,明年品牌甚至都可能会消失。所以各大新能源汽车品牌当下的第一任务不是盈利,而是宁可亏本也要先抢占足够的市场份额,力求活下来,“否则可能连上牌桌的机会都没有”。

显然,亏本卖车是权宜之计,而非长久之计。长期赔本赚吆喝的车企,势必难以走得长远。

仔细研究小米财报,小米汽车的毛利率表现相当不错。对比一季度毛利率4.9%的蔚来和12.9%的小鹏,小米汽车此次财报中披露的14.7%可以称得上亮眼,甚至直逼“成本狂魔”——特斯拉的18%。

只是高度“内卷”的市场环境,让小米汽车的定价不能太高,使得其盈利周期被拉得更长。可以预见的是,随着小米汽车产能的拉升和交付的不断增加,其毛利率有望进一步升高,亏损也会进一步收窄。

截至6月底,小米集团的现金储备为1410亿元,这个数字相比小米宣布造车时还增加了380亿元。这就意味着,背靠大树的小米汽车眼下无需为资金过分担忧,这无疑令许多为钱发愁、四处融资的车企羡慕不已。

能否扭亏 做时间的朋友

智能电动汽车作为新兴产业,其初期发展往往伴随着高昂的研发与生产成本,企业普遍面临着投资周期长、回报不确定性高的挑战。

与小米汽车同为车圈网红,在8月26日召开的华为鸿蒙智行新品发布会上,华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东直言不讳地介绍,华为和赛力斯合作的问界新M7 Pro成本很高,钱花在了看不见的地方,售价24.98万元起。目前,每卖一辆车会亏近3万元。

“内卷”当道,当亏本卖车成为一种常态,汽车行业的健康度不免令人担忧。

以余承东为代表的反对派认为,低价竞争无疑会蚕食车企的利润,让企业陷入窘迫的境地,直至被市场淘汰。而以比亚迪董事长王传福为代表的另一种观点则认为,市场经济的核心,就是从过剩到竞争,由竞争才能产生繁荣。这是一个自然规律,所有的企业家要拥抱、参与这种“卷”,拥抱这种竞争,“卷”的背后是应该是创新。

史红涛直言:“我更认同王传福的观点,眼下的新能源汽车行业与手机行业有些类似,要通过不断的竞争来提高效率、降低成本,最后能存活下来的只有几个品牌。”

小米汽车在这种“卷”中依然能实现较高的利润率,似乎也凸显了其所具备的几项重要能力。如小米集团总裁卢伟冰概括的:一是供应链管理,二是对工厂潜力的挖掘,三是供应链对小米汽车的信心。“多家供应商对小米汽车的未来非常看好,报价与备货量都是以更大规模来计算的,提前给我们释放了成本。”他说。

不愁资金支持,得到供应链的鼎力相助,再加上深谙产品与用户之道,以及雷军的个人号召力,小米汽车扭亏为盈差的或许只有时间了。

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